Flyget och miljön

Flyget påverkar miljön. Globalt utgör flygets utsläpp 2 procent av de totala koldioxidutsläppen. Denna andel kan enligt FN:s klimatpanel öka till 3 procent 2050 om inga åtgärder vidtas. För att motverka en ökning pågår mängder med satsningar som ska göra att flygets utsläpp halveras till 2050 jämfört med dagens nivå.

I luften påverkar flyget miljön genom framförallt koldioxid, kväveoxid, vattenånga och buller. Avgaserna från ett jetflygplan innehåller omkring 8 procent koldioxid och 0,5 procent kväveoxid, oförbrända kolväten, kolmonoxid och svaveloxid. Övriga 91,5 procent består av syre och kväve.

Utsläpp av koldioxid

Vid förbränning av flygbränsle bildas koldioxid. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till bränsleförbrukningen och därför lätt att beräkna. Var eller på vilken höjd koldioxid släpps ut spelar inte någon roll – effekten är densamma. Koldioxid är en av de växthusgaser som bidrar till växthuseffekten vilken i sin tur bidrar till en höjning av jordens medeltemperatur.

Flygets bidrag till de globala koldioxidutsläppen är 2 procent.

Källa till diagram: Stenrapporten (2006)

Utsläpp av kväveoxider och vattenånga

Flygplansmotorer släpper förutom koldioxid även ut en mindre mängd kväveoxid och vattenånga. Dessa kan ha en klimatpåverkande effekt när de släpps ut på hög höjd. Det pågår forskning kring detta men man har hittills inte kunnat fastställa i vilken utsträckning dessa utsläpp påverkar klimatet. I detta sammanhang används ofta en multiplikator där man räknar upp koldioxidutsläppen för att få fram den totala klimatpåverkan. En tidigare använd faktor för flyget är 1,9 gånger koldioxidutsläppet och för vägtransporter är faktorn 1,5 gånger koldioxidutsläppet.

Bland annat forskning inom ramen för EUs sjätte ramprogram och den senaste genomlysningen av slutsatserna från FNs klimatpanel (IPCC) har dock konstaterat att användandet av en multiplikator ger en felaktig bild och bör undvikas. På grund av de helt olika sätt som olika utsläpp påverkar klimatet och de helt olika tider som utsläppen finns kvar i atmosfären bör utsläppen behandlas var för sig. Detta för att man ska kunna identifiera de bästa sätten att minska flygets totala påverkan på klimatet. Inom ramen för Kyotoprotokollet har man antagit ett hundraårsperspektiv när man räknar på effekter och åtgärder. Det kan alltså antas vara rimligt att även inom flyget använda denna tidshorisont. I det perspektivet är flygets totala klimatpåverkan endast något högre än den påverkan som sker genom koldioxidutsläppen.

Vattenånga bildas vid förbränning. Den har relativt obetydlig påverkan i troposfären som är det lägsta skiktet i atmosfären, upp till 10–15 kilometers höjd. Däremot har vattenånga relativt lång livslängd i stratosfären (cirka 15–50 kilometers höjd) och påverkar således klimatet. Kondensstrimmor – de vita strecken efter flygplanet – uppkommer i stratosfären och tros ha del i den något ökande globala förekomsten av cirrusmoln.

Den höga temperaturen i brännkammaren i flygplansmotorerna leder till att det bildas kväveoxider. Dessa bidrar till försurning och övergödning samt till att marknära ozon bildas. Kväveoxider bidrar dessutom till växthuseffekten.

Nästan allt kol i flygplansbränslet oxiderar helt och blir koldioxid. Men en liten del av förbränningen är ofullständig och resulterar i bland annat kolmonoxid som i slutändan leder till ozonbildning.

Utsläpp av sot och partiklar

Sot och partiklar är restprodukter av bränsleförbränningen och nästan helt eliminerade i moderna flygmotorer. Sulfatpartiklar har en kylande effekt på atmosfären men indirekt kan de bidra till ökad uppvärmning genom att de kan bilda kondensstrimmor och cirrusmoln. Sot absorberar värme och bidrar därmed till växthuseffekten.

Buller

Trafikbuller

Naturvårdsverket lät 2009 utföra beräkningar av antalet personer som exponeras för trafikbuller.

Antalet personer utsatta för vägtrafikbuller över 55dB (A) (decibel A, där A anger att man använt ett filter som efterliknar hörselns känslighet). har beräknats till ca 1,73 miljoner. Antalet utsatt för järnvägstrafikbuller över 55 dB(A) har beräknats till 225 000 människor och för flygbuller till 13 000 människor.

Utförda undersökningar visar att människor påverkas negativt på många sätt av buller. Bullerexponering kan ge upphov till olika effekter som störning, sömnproblem, påverkan på taluppfattbarhet och inlärning samt hjärt- och kärlsjukdomar.

Vad är flygbuller?

Flygbuller uppstår framförallt när plan startar och landar. Vid start är motorpådraget högt men eftersom planet oftast stiger brant är det en relativt begränsad geografisk yta som utsätts för bullret. Vid inflygning är motorpådraget betydligt lägre, men den geografiska ytan som berörs är större då planet ligger i en glidbana in mot landningsbanan, vilket är nödvändigt med hänsyn till flygsäkerheten.

Vilka riktvärden finns för flygbuller?

Riktvärdena för vad som är acceptabla ljudnivåer och vad som är att betrakta som en bullerstörning är i stora delar väl förankrade internationellt och anges i decibel (dB). Riksdagen antog 1997 riktvärden för trafikbuller som inte bör överskridas vid nybyggnation. När det gäller riktvärdet för utomhusmiljön i bostadsområde är flygbullernivån (FBN) satt till 55 dB och maximalnivå 70 dB. Riksdagen menar att tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör ta hänsyn till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

Beräkningsmetod för flygbuller

Transportstyrelsen och Försvarsmakten har i samråd med Naturvårdsverket fastställt att gällande version av ECAC Doc 29 version 3 är den metodmässiga utgångspunkten för specifikation, genomförande, presentation och uppföljning av flygbullerberäkningar. Även kvalitetssäkringsrutiner har fastställts.

Syftet med etableringen av kvalitetssäkringsrutiner och fastställande av beräkningsmetod är att maximera standardiseringen av flygbullerberäkningar och därmed minimera att flygbullerberäkningar blir beroende av enskilda tekniska överväganden.

Flygbullerberäkningar ligger som grund för miljöprövningar av flygplatser och bebyggelseplanering kring flygplatser.

Övriga riktvärden för flygtrafik

Naturvårdsverket har i allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser (NFS 2008:6) angett riktvärden för buller från flygtrafik. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av lämplig begränsning av buller från flygplatsverksamhet och flygtrafik till och från en flygplats.

Med begreppet riktvärde avses en nivå till vägledning för beslutsmyndigheterna som i det enskilda fallet ska bedöma och fastställa lämpligt värde.

Riktvärden för flygtrafik
Områdestyp Ekvivalent ljudnivå (L Aeq1) för dygn/flygbuller nivå (FBN2)
Maximal ljudnivå
(LAmax3)
Utomhus i permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler 554dB(A) FBN 704 dB(A)
L Amax
Inomhus i permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler 30 dB(A) L Aeq 45 dB(A)
L Amax
(nattetid)
Undervisningslokaler 30 dB(A) L Aeq
Utomhus där tystnad är en väsentlig del av upplevelsen exempelvis i friluftsområde5 40 dB(A) L Aeq


1 LAeq: Med beteckningen LAeq avses ekvivalentljudnivån, ett medelvärde över dygnstiden för A-vägd ljudtrycksnivå. LAeq definieras som den konstanta ljudnivå som under en given tid ger samma ljudenergi som en under samma tid varierande ljudnivå. LAeq är ett energimedelvärde under 24 timmar.
2 FBN: Med beteckningen FBN avses en viktad ekvivalent ljudnivå där en kvällshändelse motsvarar tre daghändelser och en natthändelse motsvarar tio daghändelser.
3 LAmax: Med beteckningen LAmax avses maximal A-vägd ljudtrycksnivå.
4 Utomhusriktvärdena i permanent- och fritidsbostäder avser frifältsvärde utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden.
5 Med friluftsområde avses område i översiktsplan för det rörliga friluftslivet eller andra områden som nyttjas mer frekvent för friluftsliv där naturupplevelsen är en viktig faktor och där en låg ljudnivå utgör en särskild kvalitet.

Vilka bostäder bullerisoleras?

Grunden för bedömningen av vilka bostäder som ska bullerisoleras utgörs dels av gränskurvan för FBN 60 dB(A), dels i vilken mån en bostad utan åtgärd isolerar mot buller och dels hur ofta den maximala ljudnivån når gränserna minst 80 dB(A) respektive 70 dB(A) tre gånger per natt under minst 150 störningsnätter per år. Nivån 45 dB(A) är allmänt vedertagen som ”väckningsgräns”. Därför är målet för bullerisoleringsåtgärderna att den maximala ljudnivån inomhus inte överstiger detta. Swedavia har isolerat ca 930 hus till en kostnad av ca 130 miljoner kronor.

Flygplatsernas miljöpåverkan

Miljöfarlig verksamhet

Flygplatser anses vara miljöfarlig verksamhet enligt Miljöbalken, 9 kapitlet. För att få driva en flygplats krävs tillstånd för den grundläggande verksamheten. Tillståndsmyndighet är miljödomstolen. Till tillståndet knyts också olika villkor. Villkorsändringar ska göras vid förändringar av verksamheten, så som ändrade in- och utflygningsvägar. Tillsynen utövas vanligtvis av länsstyrelsen.

Inrättande och drift av flygplatser ska även prövas av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen utövar tillsyn över samtliga flygplatser, det vill säga kontrollerar och följer upp flygplatsernas verksamhet för att säkerställa att flygsäkerheten upprätthålls. Tillsynen utgör även grunden för Transportstyrelsens prövning av flygplatsens drifttillstånd som genomförs med jämna mellanrum, eller vid förändringar på flygplatsen.

Utsläpp till marken

För att säkerställa att marken inte är förorenad genomför flygplatshållaren regelbundet undersökningar av mark och vatten i området på och runt flygplatserna .

Utsläpp till mark på flygplatsen kan till exempel bestå av flygbränsle, olja, halkbekämpningsmedel, avisningsvätska eller metaller. För att förhindra detta vallar flygplatsen in exempelvis kemikalietankar och förser spillzoner med täta ytskikt.

De flesta flygplatser togs i drift i en tid när miljömedvetenheten i samhället var lägre än idag och utsläpp av farliga ämnen till mark förekom i större utsträckning. För att kunna kontrollera och ta ansvar för eventuella historiskt förorenade områden lät dåvarande LFV, under 2007 göra en omfattande inventering med provtagning av misstänkta områden. Föroreningar har hittats framför allt vid flygplatsernas brandövningsplatser. Vid vissa flygplatser hittades även föroreningar i sediment i dammar som används för rening av dagvatten från flygplatsområdet.

PFOS från brandövningsplatsen

I samband med senare års markundersökningar har rester av perfluorerade organiska ämnen, däribland perfluoroktansulfonat (PFOS) uppmärksammats på flygplatserna. PFOS har tidigare använts i brandsläckningsskum och finns i flygplans hydrauloljor. De största mängderna finns vid brandövningsplatsen, men spår av PFOS kan finnas i varierande halter inom i stort sett hela flygplatsområdet. Förutom vid brandövningsplatsen är de uppmätta halterna låga.

Ett omfattande nationellt forskningsprojekt bedrivs nu av IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Swedavia och med stöd av Naturvårdsverket för att klargöra hur PFOS och liknade ämnen sprids i miljön och hur de påverkar människa och miljö. Forskningsprojektet beräknas vara avslutat i utgången av 2014.

Utsläpp till vatten

De flesta utsläppen till vatten sker på vintern när flygplan och banor, av flygsäkerhetsskäl, avisas och halkbekämpas. Flygplanen avisas med propylenglykol och på banorna behandlas i första hand mekaniskt med hjälp av fältfordon utrustade med stålborstar och blåsaggregat, varefter banorna sandas. När dessa metoder inte räcker till används kemiska medel, främst kaliumformiat som är ett slags salt. Urea (urinämne, en kemisk förening som innehåller kväve) används på några flygplatser eller vid speciellt dålig väderlek.

Glykol och formiat har i sig låg giftighet och är lätt nedbrytbara i naturen. Men, det går åt mycket syre vid nedbrytningen och ämnena kan därför orsaka syrebrist i vattendrag och grundvatten om stora mängder släpps ut. Avisning är endast tillåten på de ytor där ett antigen finns ett speciellt ledningssystem för uppsamling av glykol eller där ytorna är anpassade för att lätt kunna samla upp glykolen. Så mycket som möjligt av den glykolvätska som blir kvar på marken när ett flygplan har avisats sugs upp av sugbilar. Denna vätska kan, på grund av relativt hög koncentration av glykol, till exempel återvinnas eller användas som en extra kolkälla i kommunala reningsverk.

Ett problem med den uppsamlade glykolen är att den vanligen innehåller tungmetallen kadmium. Kadmium kommer från flygplan, det finns speciellt känsliga delar på flygplanet som man behöver behandla med kadmium. Lite kadmium lossnar vid tex avisning och hamnar i glykolen. Kadmium hamnar även på flygplatsens fordon vilket har inneburit att hangarer, verkstäder och tvätthallar på de stora flygplatserna har utrustats med reningsverk som renar fordonstvättsvattnet från kadmium.

Urea kräver också syre för nedbrytning men har även en gödande effekt på vattendragen. De flygplatser som använder urea har ett speciellt omhändertagande av bandagvattnet. Den glykolhaltiga snö som samlas upp läggs vanligen på en speciellt anpassad snötipp med avvattning direkt till ett vattenreningssystem.

Formiat från halkbekämpning och glykol som droppar från flygplanen vid uttaxning hamnar i dagvattnet från banor och ramper. På de stora flygplatserna Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport tas dagvatten om hand i lokal reningsanläggning där både formiat och glykol bryts ner innan vattnet rinner ut i naturen.

Utsläpp till luft

De största utsläppen till luft från en flygplats kommer från flygtrafiken och från vägtrafiken till och från flygplatsen. Utsläppen från flygmotorer är av samma typ som vid förbränning av annat fossilt bränsle, till exempel i bilar – koldioxid, kväveoxider, kolväten, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid. Utsläpp till luft sker också från servicefordon inne på flygplatsen, energiproduktion, provning av flygplansmotorer och från brandövningar. Flygbranschen försöker ständigt hitta nya vägar att minska utsläppen till luft. Ett sätt är att uppmuntra resenärer och anställda att resa kollektivt och att öka andelen miljöfordon på flygplatserna. På vissa flygplatser är dessutom startavgiften för flygbolagen lägre ju renare motorer flygplanen har. Syftet är att påverka flygbolag med äldre plan eller gamla flygplansmotorer att byta ut dem till moderna plan med renare motorer.

Ibland kan det lukta kraftigt av flygfotogen på flygplatserna. Det som luktar i flygfotogen är svavelföreningar, s.k. merkaptaner, som i mycket små koncentrationer har en genomträngande, intensiv och obehaglig lukt. Lukt kan uppstå vid hantering av flygfotogen och i avgaser genom ofullständig förbränning. Merkaptaner tillhör samma grupp av ämnen som ställer till luktproblem i samband med pappersmassatillverkning (sulfatprocessen). Vetenskapliga undersökningar visar att merkaptaner inte är giftiga i dessa låga luktstörande koncentrationer.

Honungsbin som indikator

På Malmö Airport pågår ett projekt där man med hjälp av bin vill utvärdera luftkvaliteten runt flygplatsen. Honungsbin anses vara bra indikatorer på kemiska föroreningar i miljön. Deras produkter, såsom honung och bivax, lagrar föroreningar som sedan kan mätas via laboratorieanalyser.

Projektet startade 2007 med målsättningen att hitta och utvärdera en metod där bin och biprodukter används som indikatorer på luftkvaliteten. Under 2009 genomfördes den första analysserien av honung och bivax från tre olika lokaliseringar. Proverna togs från Malmö Airport och två referensprover från Staffanstorp och Skoghem i närheten av Gårdstånga. Syftet med analyserna var att se om det finns skillnader mellan proverna från Malmö Airport och referenserna men även att jämföra värdena utifrån ett konsumentperspektiv.

Analyser gjordes av ämnen som tillhör grupperna tungmetaller, flyktiga organiska kolväten samt polyaromatiska kolväten. Utsläpp av dessa ämnen kan uppstå vid förbränning av flyg- eller fordonsbränsle samt vid den dagliga verksamheten vid flygplatsen (t ex drivmedelshantering, ban- och vägbeläggning, lösningsmedelshantering eller vid renings- och kylanläggningar).

Resultatet visade utifrån ett konsumentperspektiv att alla analyser understeg de fastställda EU-gränsvärdena. I många fall var koncentrationen så låg att man inte ens kunde detektera ämnena. Vid jämförelse mellan referens- och Malmö Airports prov visade resultaten i en del fall högre koncentration vid flygplatsen medan en del visade lägre koncentration. Av de hittills genomförda analyserna på honung och bivax kan man inte dra några slutsatser om och i så fall på vilket sätt Malmö Airport påverkar den lokala luftkvalitén.

Eftersom bin rör sig över ett stort område, ofta inom en radie av upp till fyra kilometer, anses de prover som tas på bin eller honung vara representativa för de lokala miljöförhållandena.

Flygets åtgärder och mål

Vad gör branschen?

Flygbranschen har under ett stort antal år arbetat intensivt med att minska sin miljö- och klimatpåverkan. Det sker hos flygplatser, flygplanstillverkare, flygbolag, flygtrafiktjänstleverantörer, flygmotortillverkare, handlingbolag och många fler av de företag som verkar inom branschen.

Resultatet av detta arbete märks bland annat genom att bränsleförbrukningen per passagerarkilometer i ett modernt jetflygplan är 70 procent lägre nu jämfört med bränsleförbrukningen för fyrtio år sedan. Det innebär att koldioxidutsläppen har minskat lika mycket, en utveckling som inget annat transportslag är i närheten av. Enbart de senaste tio åren har koldioxidutsläppen per passagerare minskat med 20 procent.

Även övriga utsläpp har minskat kraftigt och vissa fall nästan helt upphört. Även bullret från flygplan har minskat kraftigt. Bullret från de nyaste flygplanen är halverat jämfört med bullret från motsvarande flygplan för endast tio år sedan.

Klimatpåverkan

Flygbranschens arbete för att minska sin påverkan på miljö och klimat har till stor del drivits av viljan att minska flygplanens bränsleförbrukning. Eftersom det finns ett direkt samband mellan flygplanens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp innebär varje procent i minskad bränsleförbrukning en minskad klimatpåverkan. Det är detta arbete som gjort att 2,5 miljarder passagerare kan resa med flyg varje år men samtidigt endast bidra med 2 procent till de globala koldioxidutsläppen.

Flygbranschen har som enda internationella bransch enats om långsiktiga, globala klimatmål. Dessa innebär att flygets koldioxidutsläpp ska:

  • minska med 1,5 procent per passagerarkilometer per år till 2020.
  • minska i faktiska tal från 2020 trots att flygresandet ökar.
  • vara halverade i faktiska tal 2050 jämfört med 2005 års nivå.

Genom att arbeta gemensamt och långsiktigt utifrån dessa mål är branschen övertygad om att klara målen och bidra till ett långsiktigt hållbart flygresande.

Målen är ambitiösa och innebär att branschen behöver hjälp av beslutsfattare och övriga aktörer om de ska kunna nås. Bland annat krävs att en stor andel biobränslen finns tillgängliga innan 2050.

Flygbranschens mål ska nås genom en strategi uppdelad i fyra områden:

  • Teknisk utveckling
  • Operativa förbättringar och effektivare sätt att flyga
  • Förbättrad infrastruktur
  • Ekonomiska styrmedel

Teknisk utveckling

Den senaste generationens flygplan drar mindre än 0,3 liter bränsle per passagerare och mil. Detta är resultatet av bland annat nya material, ny design, nya motorer och i framtiden även nya bränslen.

Genom att använda nya avancerade material kan vikten i flygplan minska avsevärt. Lägre vikt leder till minskad bränsleförbrukning. Ny design har hittills inneburit kraftigt minskad bränsleförbrukning. Det handlar om att på olika sätt minska flygplanens luftmotstånd. På längre sikt finns mer radikala förslag på hur flygplan kan komma att se ut för att ytterligare drastiskt minska bränsleförbrukningen.

Flygplansteknologi

Utvecklingen är även fokuserad på tekniska system som gör att nya flygplan fullt ut kommer att kunna nyttja avancerad teknik och datakraft för att optimera varje enskild flygning, bl.a. ur ett miljöperspektiv.

Utvecklingen inom aerodynamik kan delas upp i löpande förbättringar och mer drastiska förändringar. De senare kommer troligtvis att få mer omfattande genomslag någon gång efter 2030.

Nya material introduceras redan i dagsläget (bl.a. med syfte att minska vikten) och kommer troligen att utvecklas i stor skala redan i nästa generations flygplan med introduktion före 2030.

När det gäller tekniska system så går dessa till stor del att införa i redan befintliga flygplan. Det handlar framförallt om datakraft som gör det möjligt att optimera varje enskild flygning. Bland annat blir flygplanen allt mer länkande till flygtrafikledningen där varje steg i flygningen optimeras och styrs med hjälp av datorer. Då säkerhet har högsta prioritet krävs omfattande tester och certifiering. Utvecklingen av tester och certifiering går dock relativt snabbt, bl.a. beroende på att det hela tiden utvecklas teknik som kan hantera allt större mängder information.

Motorteknologi

Inom motorteknologi sker en löpande utveckling som dock tenderar att få störst genomslag i samband med att nya flygplansmodeller introduceras. I Europa (Clean Sky-programmet) och USA (CLEEN-programmet) pågår intensiva och finansiellt omfattande forskningsprogram som inkluderar i princip samtliga tillverkare samt ett stort antal underleverantörer av kommersiella flygplansmotorer. Målet är att till 2020 ha utvecklat fungerande teknologi som leder till halverade koldioxidutsläpp (i princip halverad bränsleförbrukning) och halverat buller jämfört med den teknik som användes 2000. Som det ser ut i dagsläget kommer det tidigast någon gång mellan 2020 och 2030 att kunna introduceras motorer med dessa kraftigt förbättrade prestanda. Då dessa som det ser ut i dagsläget dessutom kommer att drivas med delvis förnyelsebara bränslen kommer utsläppen att minska ytterligare. Mellan 2010 och 2020 kommer det att introduceras redan känd ny motorteknologi i flera av de större passagerarplan som introduceras. Dessa reducerar utsläppen med mellan 20-30 procent jämfört med de flygplan och flygplansmotorer som de ersätter. Dock kommer dessa flygplan att vara i drift fram mot 2040 vilket gör att eventuell ny motorteknologi efter 2020 ej får fullt genomslag i den totala flygplansflottan.

Bränsleteknologi

Den typ av bränslen som är aktuella för flyget är andra generationens biobränslen där troliga råvaror framför allt är alger, men även till viss del oljeväxter ex. jatropha, camelina och halofyter. Den gemensamma nämnaren för dessa råvaror är att de inte konkurrerar med matproduktion i och med att de går att odla i områden där ingenting annat kan växa bl.a. i förorenade mark- och vattenområden. Dessutom är den areal som krävs för att odla bl.a. alger relativt liten.

Testflygningar med biobränsle har genomförts med goda resultat, men i dagsläget är dessa bränslen ej godkända. Man bedömer man att denna typ av bränslen kommer att certifieras för användning i kommersiell luftfart 2013. Det krävs då fortsatt forskning och utveckling för att snabbt kunna få igång storskalig kommersiell produktion och det kommer att behövas stöd från aktörer utanför flygbranschen för att skynda på utvecklingen. Bedömningen är att det från 2020 kommer att finnas visst biobränsle för inblandning men prognoserna tyder på att det är från 2030 och framåt som det kommer att börja få stor betydelse på global nivå. Eftersom de aktuella bränslena går att blanda med befintligt bränsle i valfri mängd går de att blanda i efterhand som tillgången ökar.

I dagsläget tyder prognoserna på att minst 40 procents inblandning av biobränsle 2040 är realistiskt. Osäkerheten i dessa prognoser är dock betydande. Med 80 procent lägre klimatpåverkan över en livscykel för biobränslena skulle det till 2040 ge utsläppsreduktioner motsvarande 32 procent jämfört med om man enbart använde nuvarande bränsle. Kombinerat med en större andel betydligt bränsleeffektivare flygplansmotorer blir de totala utsläppsreduktionerna betydligt större. Forskningens utveckling och viljan att investera i ny bränsleteknologi kommer att vara avgörande för hur snabbt långsiktigt hållbara bränslen finns tillgängliga.

Operativa förbättringar och effektivare sätt att flyga

FNs klimatpanel (IPCC) uppskattar att 18 procent av allt flygbränsle går åt i onödan på grund av ineffektiv infrastruktur och ineffektiva operativa procedurer. Flygbranschen arbetar intensivt för att optimera alla delar av samtliga flygningar. Det handlar om ett stort antal åtgärder som tillsammans får stor effekt. Den stora utmaningen finns dock i luften där föråldrade sätt att leda flygplanen gör att man sällan eller aldrig kan flyga den rakaste och mest effektiva vägen. Sverige är ett av de ledande länderna när det gäller att utveckla ny teknologi och effektivare procedurer. Här behövs dock tydligt agerande från politiskt håll då kontroll över luftrum fortfarande hanteras på ett politiskt plan. I Europa pågår utvecklingen mot ett gemensamt europeiskt luftrum, kallat Single European Sky. I detta ingår även utveckling av helt ny teknik för att optimera varje enskild flygning.

Luftrumsproblematik finns i princip överallt i världen men trots de mycket stora effektivitets- och miljövinster som går att uppnå är det politiska intresset lågt för att göra förbättringar. Detta trots att branschen är redo och löpande gör så stora förbättringar som är möjligt inom ramen för nuvarande regleringar. Ett gemensamt europeiskt luftrum skulle spara 16 miljoner ton koldioxid per år. Det är mer än sex gånger så mycket som utsläppen från allt flyg som startar från svenska flygplatser under ett år.

Förbättrad infrastruktur

Inom detta område ryms allt det arbete som görs av flygplatser för att öka effektiviteten på och runt flygplatser och därmed minska flygets totala miljö- och klimatpåverkan. Att säkerställa att det finns tillräcklig flygplatskapacitet är centralt inom detta område då en stor mängd utsläpp uppstår på grund av trängsel på marken och i luften vid ett flertal stora flygplatser.

Ekonomiska styrmedel

En global industri kräver globala lösningar på ett globalt problem. När industrin har minimerat utsläppen genom ny teknik, operativa förbättringar, effektivare sätt att flyga och förbättrad infrastruktur återstår ekonomiska styrmedel för att ytterligare begränsa flygets klimatpåverkan. FN (genom flygets FN-organ ICAO) enades 2010 om att flygets utsläpp ska hanteras på global nivå och att de eventuella ekonomiska styrmedlen ska vara globala. Ekonomiska styrmedel ska i första hand vara inriktade på att skynda på forskning och utveckling av ny teknologi i stället för att försöka minska efterfrågan. Styrmedel måste vara utformade så att de främjar och påskyndar investeringar i miljövänligare teknologi.

Utsläpp från inrikesflyg omfattas av Kyotoprotokollet men på grund av de omfattande problem som finns kring hur man ska allokera utsläppen omfattas däremot inte de internationella utsläppen. I stället har världens regeringar givit ICAO i uppdrag att utarbeta ett globalt sätt att hantera flygets utsläpp. Detta var också det mandat man fick vid FNs klimatmöte COP16 i Cancún i december 2010.

Ett första steg i denna riktning är att det europeiska flyget blir en del av det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter i januari 2012. Detta system sätter ett totalt tak för den handlande sektorns utsläpp vilket gör att man får en önskad klimateffekt. Sedan låter man företagen köpa och sälja utsläppsrätter inom ramen för systemet. Rätt utformat och hanterat har ett handelssystem positiva klimateffekter. Man får ett tydligt pris på varje utsläpp av koldioxid och de företag som kan minska sina utsläpp kan sälja sina utsläppsrätter som blivit över. Ett välutvecklat handelssystem tillåter flyget att nå sina utsläppsmål samtidigt som det låter branschen växa och utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt.

Skatter har visat sig vara ett ineffektivt sätt att hantera flygets utsläpp. Framförallt eftersom det inte finns någon koppling mellan skatten och miljön utan enda syftet är att prisa ut vissa passagerare från marknaden. Eftersom inga skattepengar går tillbaka till branschen leder skatter till en dränering av resurser och att investeringar i ny och miljövänligare teknologi försenas eller uteblir. I Nederländerna införde man för några år sedan en passagerarskatt. När man insåg att den förväntade positiva miljöeffekten helt uteblev och att skatten dessutom hade allvarliga negativa samhällsekonomiska effekter togs skatten bort.

Gröna flygningar

Gröna flygningar är ett koncept i tre delar – grön avgång, raka flygvägar och grön inflygning. Var för sig och tillsammans bidrar de till ett grönare flyg – som gynnar både flygbolag och passagerare.

Gröna inflygningar utvecklades i ett samarbete mellan Swedavia, internationella flygledarorgan och flygbolaget SAS. Grön inflygning innebär att flygplanet sjunker kontinuerligt från sin marschhöjd till landningsbanan. Genom att sjunka kontinuerligt behövs i det närmaste inget motorpådrag vilket sparar både bränsle och utsläpp.

Vid en grön inflygning har flygplanets dator kontinuerlig kontakt med utrustning på marken så hela flygningen kan anpassas efter den exakta landningstidpunkten. Det innebär också att flygledaren och piloten tillsammans kan planera en jämn inflygning – planet glidflyger istället för dagens stegvisa inflygning.

Termen “grön inflygning” eller “Green Approach” myntades i samband med de första försöken som gjordes till Stockholm Arlanda Airport år 2006.

Arbete pågår för att införa procedurer och systemstöd för att genomföra gröna inflygningar till flygplatserna Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter, Malmö och Umeå . Målet är att 8 av 10 inflygningar ska erbjudas gröna inflygningar 2012 och därefter att alla inflygningar ska vara gröna. Uppskattad besparing vid en grön inflygning är 50-150 kg bränsle (beräknat för Arlanda och Boeing 737 NG flygplan) vilket innebär mellan 150 kg och 450 kg lägre koldioxidutsläpp. Dessutom innebär grön inflygning att bullret minskar något i närområdet kring flygplatsen då flygplanet inte behöver göra motorpådrag på lägre höjder. Sedan försöken började 2006 och fram tills februari 2010 har fler än 40 000 gröna inflygningar genomförts till Arlanda vilket minskat koldioxidutsläppen med 7 000 ton. Gröna inflygningar till Göteborg-Landvetter bidrog under 2009 till en koldioxidreduktion av 450 ton.

Gröna utflygningar

Vid gröna utflygningar minskas miljöpåverkan under utflygningsfasen. Det sker genom procedurer, metoder och teknik, som optimerar markrörelser och motorkörning på marken samt effektivast möjliga utflygningar på väg till marschhöjd. För detta krävs system som minimerar tiden på taxibanor samt ökar förutsägbarheten och punktligheten.

Swedavia, LFV, det affärsverk som bedriver flygtrafiktjänst, och SAS har tillsammans startat ett projekt, POINT, för tidsstyrda flygplatsoperationer. Projektet syftar till att stärka parterna långsiktigt i de utmaningar flygbranschen upplever i fråga om ekonomi, miljö, dimensionering och kapacitet. Målet med samarbetet är ökad resenärsnöjdhet, högre effektivitet och minskad miljöbelastning. Målet är att 95 procent av alla flyg till Stockholm-Arlanda ska ha en förutsägbar precision på +/– 2 minuter den 1 januari 2015.

Rakare flygvägar

På grund av flygvägsnätets utformning följer i dag inte alla flygningar i svenskt luftrum den rakaste rutten. Genom ett projekt som heter FRAS – Free Routes Airspace Sweden – kan nu vissa flygningar på hög höjd använda den kortaste vägen. Allt fler raka flygvägar kommer att kunna användas i takt med att FRAS utvecklas . Detta kommer att minska utsläppen eftersom flygvägarna blir kortare. Beräknad besparing tack vare FRAS-konceptet (baserat på reducerad flygtid om ca 10h/dag) är ca 5 400 ton bränsle per år.

Under 2010 startade även VINGA-projektet på Göteborg Landvetter Airport. VINGA är ett samarbete mellan Swedavia, LFV, flygbolaget Novair, flygplanstillverkaren Airbus och deras dotterbolag Quovadis. Projektets mål är minskning av bränsleförbrukning och utsläpp genom kortare flygvägar in mot Göteborg Landvetter Airport. VINGA-projektet är ett delprojekt inom SESAR, som är det EU-program som ska utveckla tekniska och operativa förutsättningar för det gemensamma europeiska luftrummet för att möta den förväntade trafikökningen. De viktigaste målen för SESAR är att fördubbla kapaciteten i luftrummet och att minska flygets miljöpåverkan med bibehållen säkerhetsnivå.

Finansiering av transportsektorn

Transporter

Flyget är en naturlig del av transportsektorn. Däremot finansieras olika transporslag på helt olika sätt. Detta gör att man, när man bland annat diskuterar skatter och avgifter, måste behandla varje transportslag för sig.

Underhåll och utbyggnad av vägar och järnvägar finansieras genom skatter. Enbart i Sverige går cirka 400 miljarder i skattepengar till utbyggnad och underhåll av vägar och järnvägar under perioden 2010 – 2021.

Flyget finansierar själv utbyggnad, underhåll och all annan verksamhet via biljettpriset som flygresenärerna betalar. På grund av att Sverige är ett stort och glesbefolkat land finns ett litet undantag. Det är stöd till vissa regionala flygplatser på cirka 100 miljoner per år samt cirka 80 miljoner kronor i stöd till flyglinjer, främst i norrlands inland, som upphandlas av Trafikverket (tidigare Rikstrafiken). Dessa 180 miljoner finansieras av de momsintäkter som staten får in från inrikespassagerarna i Sverige.

Eftersom de olika transportslagen finansieras på helt olika sätt går det alltså inte att säga att samtliga transportslag ska beskattas på samma sätt eller att flyget har någon sorts förmån.
Så länge flyget finansierar sin verksamhet själv genom biljettpriset vore det ologiskt och diskriminerande om flyget dessutom belades med skatter. Skatter som i sin tur skulle användas för att bland annat finansiera vägar och järnvägar.

Vidgar man perspektivet och tittar på övriga världen så ser det ungefär likadant ut. Flyget finansierar sin egen verksamhet med hjälp av biljettpriset. För att få fram en korrekt bild av den skattekostnad/det skattebidrag som ett transportslag ger till samhället måste man titta på både de användaravgifter som betalas i systemet samt den nettoskattebetalning som transportslaget genererar. Om det inte kommer in några användaravgifter måste infrastrukturen bekostas av staten och därmed i slutänden via skatter.

I en studie som gjorts av flyg, väg och järnväg i Tyskland, Frankrike och Storbritannien framkommer intressanta fakta gällande ovanstående. Varje flygpassagerare i dessa länder bidrar med 5 – 8 euro nette till statens budget. Bilar och bussar täcker ungefär kostnaderna (tack vare bensinskatter) medan tågtrafiken subventioneras av skatter motsvarande 2 – 7 euro per passagerare. Detta visar tydligt att det med dagens system att finansiera infrastrukturen inte finns någon logik i att belägga flyget med ytterligare skatter och avgifter.

Transportsektorns utsläpp

Naturvårdsverket tar fram Sveriges officiella klimatrapportering. I nedanstående graf framgår hur utsläppen fördelar sig.

Grafen visar på ett tydligt sätt att vägtrafikens utsläpp är fullständigt dominerande inom transportsektorn. Den visar även att sjöfartens utsläpp från båtar som avgår från svenska hamnar är betydligt större än flygets utsläpp. Det framgår även att ökningen av flygets faktiska utsläpp varit relativt begränsad under de senaste tjugo åren.

I nedanstående graf visas utsläppen per passagerare och mil. Där framgår flygets effektivitet per passagerare men den visar framförallt varför flyget på många sträckor är det enda realistiska transportsättet – möjligheten att färdas långt på kort tid.

Val av transportsätt

Människor gör i de allra flesta fall ett rationellt val när man väljer transportsätt. Detta baseras i huvudsak på tid, pris och bekvämlighet. En vanlig föreställning är att de olika transportslagen konkurrerar med varandra på en stor del av marknaden. Detta är inte fallet. 80 procent av flygets utsläpp kommer från sträckor över 150 mil – sträckor där flyg är och kommer att vara det i de allra flesta fall enda realistiska alternativet. Tittar man i Sverige så har nästan allt flygresande på sträckor under 40 mil försvunnit på grund av snabbare järnvägar och bättre vägar. Flygresandet på Sveriges största inrikessträckor mellan Stockholm – Göteborg och Stockholm – Malmö motsvarar cirka 5 procent av flygtrafiken vid svenska flygplatser.

Klimat

Med klimat menas de genomsnittliga fysiska förhållandena i atmosfären, temperatur, luftfuktighet, lufttryck, vind, nederbörd, atmosfäriska partiklar och flera olika meteorologiska element på en given ort eller region över längre tidsperioder. Det är dock inte enbart medelvärden som studeras, utan även variationer av dessa och omfattningen och frekvensen av extremvärden som analyseras. Medan meteorologer som arbetar med att förutspå väder studerar tidsspann på timmar, dagar och veckor, arbetar en klimatolog med mätserier under flera årtionden. Internationellt används ofta perioder på 30 år, under den tiden har variationer i årstider och variationer mellan åren jämnats ut.

Forskning om klimat kallas klimatologi och är en del av meteorologin. Paleoklimatologi studerar och beskriver antika klimat. Då direkta observationer av klimat inte finns tillgängliga före 1800-talet utläses paleoklimat från bland annat sediment som hittas i flodbäddar och iskärnor samt från trädringar och koraller. Klimatmodeller är matematiska modeller över tidigare, nuvarande och framtida klimat.

Klimatförändringar

Klimatförändring är variationer hos det globala eller regionala klimatet under en viss tidsperiod. Förändringarna speglar utveckling och skillnader hos atmosfärens genomsnittliga meteorologiska förhållanden under tidsperioder som sträcker sig från tiotals till miljontals år. Orsakerna till dessa förändringar kan vara jordens inre processer, externa processer (exempelvis förändring i solaktiviteten) eller, under senare år, mänsklig påverkan.

Under senare tid, särskilt inom miljö- och klimatpolitiken, har termen “klimatförändring” kommit att syfta enbart på nutida förändringar i klimatet, exempelvis den globala uppvärmningen. I vissa fall, exempelvis i FN:s klimatkonvention (UNFCCC), används termen endast för klimatförändringar orsakade av människan. Istället använder UNFCCC termen “klimatvariationer” för naturliga förändringar som inte orsakats av mänskliga aktiviteter.

Jorden har tidigare genomgått kraftiga förändringar i sitt klimat, däribland fyra större istider. Dessa tidsperioder kännetecknas av betydligt lägre temperaturer och att stora landområden täckts av is. Mellan istiderna förekommer så kallade interglaciala perioder med en högre medeltemperatur. Under istiderna ansamlas stora mängder snö och is som höjer jordytans reflektionsförmåga, något som leder till en sänkning i jordens temperatur på grund av ökad reflexion av solens strålar ut i rymden. Ökade halter växthusgaser, exempelvis till följd av vulkanutbrott, kan höja den globala temperaturen och skapa en interglacial period. Anledningarna till varför istider bildas kan förklaras genom kontinenternas positioner, variationer i jordens omloppsbana, förändringar i solljusets intensitet och minskad vulkanism.

Visste du att:

  • Utsläppen från allt svenskt inrikesflyg är ca 500 000 ton per år
  • Utsläppen på grund av hastighetsöverträdelser på svenska vägar är ca 700 000 ton per år
  • Utsläppen på grund av fel däckstryck i svenska fordon är ca 300 000 ton per år
Print Friendly, PDF & Email

5 kommentarer till Flyget och miljön