Blogg

Data om flygets påverkan år 2012

År 2012 flög flygpassagerarna 5.5 triljoner kilometer för vilket flygoperatörerna betalade över $200 miljarder i bränslekostnad – vilket var över en tredje del av operatörernas operativa kostnader. 80% av CO2 utsläppet kom från flygresor på sträckor över 1,500 km. Detta och mera statistik från 2012 finns att läsa på ATAGs hemsida, men även enkelt sammanställt på bladet Nyttan med flyg.

Robert Limmergård, GKN

Print Friendly, PDF & Email

Alternativa bränslen

Många branscher prövar alternativa bränslen och flera flygbolag har med framgång testflugit med blandningar av biobränsle och konventionellt bränsle. Under 2011 genomfördes de första kommersiella flygningarna med det konventionella bränslet blandat med upp till 50 procent av mer miljövänliga alternativ. Och även om det kan ses som steg mot en mer fullskalig användning, så är det just bara det. Ett litet steg. Än är det frågan om en marginell miljöeffekt och det går i dag inte att spekulera om exakt hur lång tid det tar innan biobränslet för flyget är i bred användning. Flyget kan av flera anledningar inte använda vilka biobränslen som helst. Av temperaturskäl, till exempel, utesluts vissa eftersom de inte tål köldgrader ner mot de 50–60 minus som det kan bli på höga höjder utan att frysa. För framtiden är också problemet att få i gång den produktionskapacitet som behövs för en storskalig omställning till alternativa bränslen. Ska man ta fram stora mängder blir det också svårare att lösa miljöproblemen som uppstår i samband med odlingen av råvarorna och produktionen. Sustainable Aviation har uppdaterat sin skrift om alternativa bränslen och vilka möjligheter och utmaningar detta erbjuder.

Robert Limmergård, GKN

Print Friendly, PDF & Email

Vinnova satsar på flygtekniska demonstratorprogram

VINNOVA startar programmet Grönt flygtekniskt demonstrationsprogram (GF Demo). Programmet har syftet att stärka den svenska flygindustrins internationella konkurrenskraft genom stöd till den för flygindustrin särskilt utsatta demonstrationsfasen. Det övergripande målet med programmet är att skapa hållbar tillväxt genom att öka den globala konkurrenskraften hos företag, universitet, forskare och regioner i Sverige. Programmet har följande mål: Grönare flygtransporter: Bidra till den europeiska teknikplattformen ACAREs miljömål; Tillväxt: Bidra till tillväxt för främst svensk flygindustri och dess svenska underleverantörer, men även genom teknologispridning till annan svensk industri. Teknologispridning kan ske tex genom institut,  universitet och högskolor och små och medelstora företag (SMF); samt Säkrare flygtransporter: Bidra till ökad säkerhet (safety) hos flygplan, motorer och i flygtransportsystemet via genomförda demonstrationer av teknologier och processer. Programmet väntas löpa 2014-2015 och bidrar starkt till att svenska företag blir konkurrenskraftiga i EUs flygforskningsprogram inom FP7, bl.a. Clean Sky.

Clean Sky syftar till att påskynda utvecklingen av nya tekniska lösningar som kan leda fram till en ny generation gröna flygplan. Programmet är ett så kallat ”joint undertaking” mellan EU-kommissionen och flygindustrin. Dess budget är 1,6 miljarder euro och sammanlagt deltar 54 företag, 15 forskningscentrum och 17 universitet och högskolor i projektet – vilket gör Clean Sky till det största europeiska flygtekniska demonstrationsprogrammet någonsin. Ett av dess viktigaste syften är att testa nya, så kallade ”open rotor”-motorer som har betydligt lägre koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning än vanliga motorer. GKNs roll är att bidra med en ny roterande turbinstruktur med låg vikt som håller fast fläktens två propellrar. De ingående teknologierna ligger var för sig på höga TRL-nivåer, men komponenten i sig befinner sig på TRL 3. Projektet, som startade 2008, ska vara avslutat 2015.

Ett annat program är SESAR.

Robert Limmergård, GKN

Print Friendly, PDF & Email

Motorn för effektivare resor?

Det finns en sak som alla är rörande överens om: flyget påverkar klimatet. Men att få hela bilden, och veta exakt vad som är falskt eller sant är inte så lätt. För att förstå varför flyget negativt påverkar miljön måste vi också förstå hur flygplanets hjärta, jetmotorn, fungerar.

Enkelt uttryckt kan man säga att jetmotorer fungerar enligt just den här principen; Luften som skjuts ut bakåt, ger likvärdig kraft framåt. Det börjar med att luften sugs in i kompressorn och komprimeras, vilket i sin tur gör att trycket ökar.  Därefter kommer luften in i brännkammaren, där den blandas med bränslet. Hettan och trycket får gasen att expandera och rusa ut genom turbinen. Luftströmmen som skjuts bakåt, får alltså planet att drivas framåt. När uppstår då de oönskade emissionerna? Koldioxid och vatten bildas när bränslet förbränns i luft. Men förbränningen är inte alltid total, och då bildas koloxid och oförbrända kolväten. Vid förbränning vid höga temperaturer reagerar även kväve med luftens syre och bildar kväveoxider (NOx), som är ett annat utsläpp.

Många av de mest betydande framstegen har gjorts i just motorerna. Det första teknologigenombrottet kom när utvecklingen av turbofläktmotorer att ta fart, för att med tiden successivt ersätta de turbojetmotorer som fram till dess varit standard. Tekniken innebär att motorn blir effektivare tack vare större fläkt och ett ökat  uftflöde med mindre hastighet som går förbi brännkamrarna, och därmed behövs mindre bränsle. På senare år har ett lika stort teknologisteg kommit med den så kallade växlade turbofläktmotorn, som beräknas tas i bruk 2013/2014. Genom att placera en växellåda mellan turbinen och fläkten som reducerar fläktvarvtalet, kommer fläktarna att kunna göras större utan att motorerna för den skull blir tyngre. Ett flygplan med växlad turbofläktmotor beräknas dra 15 procent mindre bränsle än dagens flygplan. Och en minskad bränsleförbrukning innebär proportionerligt mindre utsläpp, i det här fallet en reducering med 15 procent.

En annan viktig milstolpe för att minska flygets miljöpåverkan är utvecklingen av teknologier av lättviktskonstruktion som till exempel utrustning och kompositer. Sedan 1990-talet har flygplan stegvis byggts i lättare material för att hålla nere totalvikten och därmed bränsleförbrukningen – trots att motorerna ökar i storlek för de större fläktarna. Lättviktsteknologin introduceras i såväl motorer och flygplanskroppar, som serveringsvagnar, golvmattor och stolar.

Robert Limmergård, GKN

Print Friendly, PDF & Email

Flygets utmaning löses inte utan satsningar

SvD har idag en artikel som refererar till att FN:s klimatmöte i Durban landat på slutsatsen inte att flyget inte klara av att halvera utsläppen till 2050. Eller som det uttrycks annorlunda lite längre ner; panelen tror att det är tekniskt möjligt att på lång sikt reducera utsläppen med upp till 75 procent, men då krävs mer genomgripande åtgärder och större resurser.

I sak inget nytt eller oväntat. Svenska forskare, bl.a. Linda Larsson vid Chalmers, har länge påvisat behovet av samlade åtgärder och mer omfattande. Detta är ett av skälen till att såväl den svenska regeringen som EU satsar pengar på forskning- och teknologiutveckling. Att dessa resurser redan idag är underdimensionerade för att nå de mål IATA satt upp har uppmärksammats av flera aktörer, inte enbart företrädare för industrin utan även WWF och svenska politiker.

Utvecklingen av flygplan drivs av krav på låg bränsleförbrukning, lång räckvidd, låg vikt och minskad miljöbelastning i både tillverkning och drift. Kraven tycks leda till ett teknologiskifte där helt nya flygkoncept utvecklas. Men det tar tid. Med dagens satsningar på forskning- och utveckling kanske vi om 15 år får se nya större turbopropflygplan eller propellerfläktdrivna plan nå närmare jetplanens hastighet samtidigt som förbrukningen minskar med 30 % jämfört med dagens flygplan.

Rakare flygvägar och effektivare flygledning väntas också minska bränsleförbrukningen. I Europa drivs projektet ”Single European Sky” som möjliggör upp till 10% minskad förbrukning. Det krävs kostnadseffektiva sätt att minska utsläppen, trots höga utvecklingskostnader och att produkterna är optimerade under lång tid. Det är de höga teknologiska kraven i kombination med komplexiteten som påverkar de långa utvecklingstiderna. De stora effektiviseringarna kommer från satsningar inom områden för teknologi- och metodikutveckling. Svenska universitet, högskolor och företag är delaktiga i samtliga områden ovan och samarbetet dem emellan behöver utökas ytterligare. Tekniken effektiviserar och gör det lättare för resenären att flyga, samtidigt som miljöbelastningen minskar.

Under 2012 ska den svenska regeringen besluta om framtida satsningar på flygforskning. De behövs. Vi behöver flyga rakare och smartare på bätre bränsle. Men vi behöver även lättare och mer effektiva flygplan.

Robert Limmergård, Volvo Aero

Print Friendly, PDF & Email

En liten förändring kan göra stor skillnad

Under en längre tid har man experimenterat med så kallade winglets på flygplanens vingspetsar. Dessa har visat sig förändra planets aerodynamik och drastiskt minska bränsleförbrukningen. Enligt Enviro provar Airbus just nu en variant av denna teknik på sina nybyggda plan och har där monterat så kallade sharklets på vingarna. Dessa är 2,5 meter höga och beräknas minska bränsleförbrukningen med cirka 4 %.

Om allt går vägen kommer de första planen att levereras till Air New Zealand 2013 och då bidra till en minskning av bränsleförbrukningen med 700 ton per flygplan och år. Visst kan det verka märkligt att ökandet av flygplanets vikt med dessa påbyggnader kan spara så mycket bränsle, men så fungerar det uppe i luften. Detta är ännu ett bevis för att det finns många tekniker kvar för att minska flygets miljöpåverkan och att det gäller att vi börjar använda oss av dem.

Johanna Jönsson, Volvo Aero

Print Friendly, PDF & Email

Rättvisa spelregler för tåg och flyg?

Något som ofta kommer upp i debatten kring flyg är att man bör prioritera tåg framför flyg. Framför allt är det ju då miljöaspekten man tänker på. Flygmotståndare brukar även föra fram att flyget är subventionerat och att det minsta man kan göra är att ta bort dessa subventioner.

En studie från European Regions Airline Association (ERA) som nyligen släppts väcker dock tvivel om motiven för den tydliga politiska inriktningen mot järnväg och höghastighetståg. Enligt ERA åtnjuter järnvägarna i Europa idag subventioner 125 gånger högre än det statliga stödet till flygtransporter. ERA ifrågasätter även om tågen för alla transporter alltid är grönare eller ekonomiskt fördelaktigt som ett transportmedel för Europa.

Studien “Air and Rail: Setting the Record Straight” vill ge en objektiv jämförelse och granskning av fördelarna med både flyg och tåg i termer av deras respektive miljöpåverkan, avkastning på investeringar, konkurrens och substitution, liksom de olika regleringsmetoder som fattats av beslutsfattare för varje läge. Tyvärr tar ERA betalt 195 euro för ett ex av rapporten, vilket är synd. Det hade annars varit intressant med en stor spridning. Även så att fler kan granska huruvida innehållet är trovärdigt.

Klart är att debatten om framtidens hållbara transporter bara har börjat. Och för balansen är det viktigt att se helheten; bränsleskatter, investeringsstöd, miljöpåverkan och alternativ är alla variabler att beakta. Jag tror fortsatt att alla transportmedel behövs och att det bästa vi kan göra är att samverka. Vi behöver alla göra vår del för att minska miljöpåverkan.

Johanna Jönsson, Volvo Aero

Print Friendly, PDF & Email

Är flygets ökning hållbar?

Serien Pan Am som för tillfället visas på TV3 ger en fin bild av hur glamouröst flyget ansågs vara förr i tiden. Att vara pilot eller flygvärdinna innebar automatiskt hög status och möjligheten att flyga var främst de rika förunnat. En parallell kan här dras till andra transportmedel som i början varit dyra, men i nuläget nyttjas av de flesta.

Även flyget har blivit billigare och därmed använts allt flitigare av en större andel människor. I en artikel på BBC News diskuteras huruvida denna tillväxt inom flyget är hållbar. Airbus räknar med en dubbling av passagerarantalet inom 20 år, trots att antalet redan stigit med 45 % sedan år 2000. Den stora ökningen kommer till stor del bygga på att människor i främst Asien (med Indien och Kina i spetsen) får det allt bättre ställt, och med bättre ekonomi ökar efterfrågan på flygresor.

Den stora frågan är ju givetvis hur det ökande flygandet kan kombineras med en minskning av miljöpåverkan. Tja, vill vi att folk ska få fortsätta flyga så måste vi se till att den tekniska utvecklingen går snabbare. Det andra alternativet är givetvis att försöka få människor att flyga mindre. De skräckkampanjer som har bedrivits där man försökt pådyvla de som väljer att flyga dåligt samvete har uppenbarligen inte fungerat. Återstår gör alltså att antingen förbjuda vissa typer av resor, införa flygkvoter eller att använda ekonomiska styrmedel som dramatiskt höjer priserna. Att staten skulle gå in och begränsa rörelsefriheten och bestämma vilka flygresor som är tillåtna ser jag som en osannolik och högst oönskad utveckling. Återstår gör då att försöka höja priset och följa polluter pays-principen.

Det finns dock en rad perspektiv att ta i beaktande om man väljer att gå denna väg. Det första är att det måste vara ett globalt initiativ. Ett stort antal flygbolag har gått/är på väg att gå omkull redan idag på grund av den hårda konkurrensen från lågprisbolag. Det andra man bör fundera på är hur mycket man skulle behöva höja priset för att det skulle ha en verklig effekt. Om man ser på hur snabbt “medelklassen” i exempelvis Kina växer så kommer det alldeles oavsett att finnas bra många fler människor som har råd att flyga även om priserna höjs.

Det avgörande anser jag vara den diskussion som sällan förs, nämligen vad flyget faktiskt tillför i världen både för individen och systemet i stort. Genom att ännu mer begränsa vilka som har råd att flyga så kommer det bara vara en privilegierad grupp som har möjlighet att påverka och åtnjuta dessa fördelar. Vad kommer det i förlängningen att leda till?

Nej, jag säger det jag sagt så många gånger en gång till – tekniken är lösningen, men vi måste raska på!

Johanna Jönsson, Volvo Aero

Print Friendly, PDF & Email

Flyg med Framtid

I måndags var det 20-årsjubileum för konferensen Flyg med Framtid och denna gång befann vi oss ute på Arlanda. Bland ett stort antal intressanta talare utmärkte sig infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. I sitt anförande redogjorde hon först för hur de fyra trafikslagen alla har sin roll att spela i dagens samhälle. Hon beskrev hur vi nuförtiden i vår vardag rör oss allt längre sträckor och hur detta ökar behovet av fungerande infrastruktur, där flyget är en viktig del.

Hon tog även upp turismens stora betydelse både för svenskar som reser utomlands, men främst för tillväxt i hela Sverige då folk från runt om i världen kommer hit. Även om hon var tydlig med att flyget måste fortsätta att arbeta för att minska utsläppen så valde hon att ta upp en jämförelse. Hon menade att de utsläpp som flyget i Sverige står för skulle vägas upp om alla bilister bara höll de fartbegränsningar som gäller på vägarna. En intressant jämförelse då flyget ofta lite oförtjänt får bära hundhuvudet i klimatdebatten.

Slutligen diskuterade hon de olika åtgärder som redan är på plats eller på gång inom flyget för att minska miljöpåverkan, bl.a. gröna inflygningar, lättare plan, rakare flygvägar och alternativa bränslen. Hon avslutade med att säga att hon själv gärna och ofta flyger.

Det var oerhört intressant att få höra hur infrastrukturministern ser på flyget.  Det blev tydligt att hon är väl insatt i frågan och det var roligt att se en politiker som vågar vara tydlig med sina preferenser. Nu hoppas jag bara att hon även är villig att driva på för den positiva utveckling hon förespråkar.

Johanna Jönsson, Volvo Aero

Print Friendly, PDF & Email

Vikten av flygförbindelser i ett hållbart samhälle

Det snöblandade regnet faller tungt när det anordnas konferens i Hemavan om flygets betydelse för Norrlands inland. Att flyget är kollektivtrafik är en självklarhet här och man likställer gärna sina flygförbindelserna med pendeltågen i södra Sverige. En intressant reflektion är att Stockholm är den stad man når snabbast från Hemavan…

I ett hållbart samhälle kan människor leva och arbeta i hela landet. För att uppnå detta är väl fungerande flygförbindelser ett måste. När driftsbidraget till kommunala flygplatser nu börjar avvecklas lägger staten sammanlagt cirka 100 miljoner per år på flygtrafik i form av några få upphandlade linjer till främst Norrlands inland. Detta motsvarar 0,2 % av de ca 50 miljarder som satsas på väg och järnväg. Sverige är EUs tredje största land till ytan och utan flyget skulle stora delar av landet helt upphöra att fungera. Till en minimal kostnad för staten och med en ytterst begränsad klimatpåverkan (det samlade inrikesflyget står för en procent av Sveriges koldioxidutsläpp) möjliggör flyget skapandet av ett hållbart Sverige där man kan bo, leva och driva företag i hela landet. Detta borde göra det självklart att flyget ska ha en framträdande roll i all långsiktig infrastrukturplanering. I exempelvis Norge har man insett flygets betydelse och flyget har en tydlig och framträdande roll i samhällsplaneringen. I Sverige får flyget fortfarande på egen hand försvara sin existens när vi i stället borde se flyget som den unika tillgång som kan bidra till ett hållbart och levande land även utanför storstadsregionerna.

Henrik Littorin, Swedavia

Print Friendly, PDF & Email