Flygets utmaning löses inte utan satsningar
SvD har idag en artikel som refererar till att FN:s klimatmöte i Durban landat på slutsatsen inte att flyget inte klara av att halvera utsläppen till 2050. Eller som det uttrycks annorlunda lite längre ner; panelen tror att det är tekniskt möjligt att på lång sikt reducera utsläppen med upp till 75 procent, men då krävs mer genomgripande åtgärder och större resurser.
I sak inget nytt eller oväntat. Svenska forskare, bl.a. Linda Larsson vid Chalmers, har länge påvisat behovet av samlade åtgärder och mer omfattande. Detta är ett av skälen till att såväl den svenska regeringen som EU satsar pengar på forskning- och teknologiutveckling. Att dessa resurser redan idag är underdimensionerade för att nå de mål IATA satt upp har uppmärksammats av flera aktörer, inte enbart företrädare för industrin utan även WWF och svenska politiker.
Utvecklingen av flygplan drivs av krav på låg bränsleförbrukning, lång räckvidd, låg vikt och minskad miljöbelastning i både tillverkning och drift. Kraven tycks leda till ett teknologiskifte där helt nya flygkoncept utvecklas. Men det tar tid. Med dagens satsningar på forskning- och utveckling kanske vi om 15 år får se nya större turbopropflygplan eller propellerfläktdrivna plan nå närmare jetplanens hastighet samtidigt som förbrukningen minskar med 30 % jämfört med dagens flygplan.
Rakare flygvägar och effektivare flygledning väntas också minska bränsleförbrukningen. I Europa drivs projektet ”Single European Sky” som möjliggör upp till 10% minskad förbrukning. Det krävs kostnadseffektiva sätt att minska utsläppen, trots höga utvecklingskostnader och att produkterna är optimerade under lång tid. Det är de höga teknologiska kraven i kombination med komplexiteten som påverkar de långa utvecklingstiderna. De stora effektiviseringarna kommer från satsningar inom områden för teknologi- och metodikutveckling. Svenska universitet, högskolor och företag är delaktiga i samtliga områden ovan och samarbetet dem emellan behöver utökas ytterligare. Tekniken effektiviserar och gör det lättare för resenären att flyga, samtidigt som miljöbelastningen minskar.
Under 2012 ska den svenska regeringen besluta om framtida satsningar på flygforskning. De behövs. Vi behöver flyga rakare och smartare på bätre bränsle. Men vi behöver även lättare och mer effektiva flygplan.
Robert Limmergård, Volvo Aero
En liten förändring kan göra stor skillnad
Under en längre tid har man experimenterat med så kallade winglets på flygplanens vingspetsar. Dessa har visat sig förändra planets aerodynamik och drastiskt minska bränsleförbrukningen. Enligt Enviro provar Airbus just nu en variant av denna teknik på sina nybyggda plan och har där monterat så kallade sharklets på vingarna. Dessa är 2,5 meter höga och beräknas minska bränsleförbrukningen med cirka 4 %.
Om allt går vägen kommer de första planen att levereras till Air New Zealand 2013 och då bidra till en minskning av bränsleförbrukningen med 700 ton per flygplan och år. Visst kan det verka märkligt att ökandet av flygplanets vikt med dessa påbyggnader kan spara så mycket bränsle, men så fungerar det uppe i luften. Detta är ännu ett bevis för att det finns många tekniker kvar för att minska flygets miljöpåverkan och att det gäller att vi börjar använda oss av dem.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Rättvisa spelregler för tåg och flyg?
Något som ofta kommer upp i debatten kring flyg är att man bör prioritera tåg framför flyg. Framför allt är det ju då miljöaspekten man tänker på. Flygmotståndare brukar även föra fram att flyget är subventionerat och att det minsta man kan göra är att ta bort dessa subventioner.
En studie från European Regions Airline Association (ERA) som nyligen släppts väcker dock tvivel om motiven för den tydliga politiska inriktningen mot järnväg och höghastighetståg. Enligt ERA åtnjuter järnvägarna i Europa idag subventioner 125 gånger högre än det statliga stödet till flygtransporter. ERA ifrågasätter även om tågen för alla transporter alltid är grönare eller ekonomiskt fördelaktigt som ett transportmedel för Europa.
Studien ”Air and Rail: Setting the Record Straight” vill ge en objektiv jämförelse och granskning av fördelarna med både flyg och tåg i termer av deras respektive miljöpåverkan, avkastning på investeringar, konkurrens och substitution, liksom de olika regleringsmetoder som fattats av beslutsfattare för varje läge. Tyvärr tar ERA betalt 195 euro för ett ex av rapporten, vilket är synd. Det hade annars varit intressant med en stor spridning. Även så att fler kan granska huruvida innehållet är trovärdigt.
Klart är att debatten om framtidens hållbara transporter bara har börjat. Och för balansen är det viktigt att se helheten; bränsleskatter, investeringsstöd, miljöpåverkan och alternativ är alla variabler att beakta. Jag tror fortsatt att alla transportmedel behövs och att det bästa vi kan göra är att samverka. Vi behöver alla göra vår del för att minska miljöpåverkan.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Är flygets ökning hållbar?
Serien Pan Am som för tillfället visas på TV3 ger en fin bild av hur glamouröst flyget ansågs vara förr i tiden. Att vara pilot eller flygvärdinna innebar automatiskt hög status och möjligheten att flyga var främst de rika förunnat. En parallell kan här dras till andra transportmedel som i början varit dyra, men i nuläget nyttjas av de flesta.
Även flyget har blivit billigare och därmed använts allt flitigare av en större andel människor. I en artikel på BBC News diskuteras huruvida denna tillväxt inom flyget är hållbar. Airbus räknar med en dubbling av passagerarantalet inom 20 år, trots att antalet redan stigit med 45 % sedan år 2000. Den stora ökningen kommer till stor del bygga på att människor i främst Asien (med Indien och Kina i spetsen) får det allt bättre ställt, och med bättre ekonomi ökar efterfrågan på flygresor.
Den stora frågan är ju givetvis hur det ökande flygandet kan kombineras med en minskning av miljöpåverkan. Tja, vill vi att folk ska få fortsätta flyga så måste vi se till att den tekniska utvecklingen går snabbare. Det andra alternativet är givetvis att försöka få människor att flyga mindre. De skräckkampanjer som har bedrivits där man försökt pådyvla de som väljer att flyga dåligt samvete har uppenbarligen inte fungerat. Återstår gör alltså att antingen förbjuda vissa typer av resor, införa flygkvoter eller att använda ekonomiska styrmedel som dramatiskt höjer priserna. Att staten skulle gå in och begränsa rörelsefriheten och bestämma vilka flygresor som är tillåtna ser jag som en osannolik och högst oönskad utveckling. Återstår gör då att försöka höja priset och följa polluter pays-principen.
Det finns dock en rad perspektiv att ta i beaktande om man väljer att gå denna väg. Det första är att det måste vara ett globalt initiativ. Ett stort antal flygbolag har gått/är på väg att gå omkull redan idag på grund av den hårda konkurrensen från lågprisbolag. Det andra man bör fundera på är hur mycket man skulle behöva höja priset för att det skulle ha en verklig effekt. Om man ser på hur snabbt ”medelklassen” i exempelvis Kina växer så kommer det alldeles oavsett att finnas bra många fler människor som har råd att flyga även om priserna höjs.
Det avgörande anser jag vara den diskussion som sällan förs, nämligen vad flyget faktiskt tillför i världen både för individen och systemet i stort. Genom att ännu mer begränsa vilka som har råd att flyga så kommer det bara vara en privilegierad grupp som har möjlighet att påverka och åtnjuta dessa fördelar. Vad kommer det i förlängningen att leda till?
Nej, jag säger det jag sagt så många gånger en gång till - tekniken är lösningen, men vi måste raska på!
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Flyg med Framtid
I måndags var det 20-årsjubileum för konferensen Flyg med Framtid och denna gång befann vi oss ute på Arlanda. Bland ett stort antal intressanta talare utmärkte sig infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. I sitt anförande redogjorde hon först för hur de fyra trafikslagen alla har sin roll att spela i dagens samhälle. Hon beskrev hur vi nuförtiden i vår vardag rör oss allt längre sträckor och hur detta ökar behovet av fungerande infrastruktur, där flyget är en viktig del.
Hon tog även upp turismens stora betydelse både för svenskar som reser utomlands, men främst för tillväxt i hela Sverige då folk från runt om i världen kommer hit. Även om hon var tydlig med att flyget måste fortsätta att arbeta för att minska utsläppen så valde hon att ta upp en jämförelse. Hon menade att de utsläpp som flyget i Sverige står för skulle vägas upp om alla bilister bara höll de fartbegränsningar som gäller på vägarna. En intressant jämförelse då flyget ofta lite oförtjänt får bära hundhuvudet i klimatdebatten.
Slutligen diskuterade hon de olika åtgärder som redan är på plats eller på gång inom flyget för att minska miljöpåverkan, bl.a. gröna inflygningar, lättare plan, rakare flygvägar och alternativa bränslen. Hon avslutade med att säga att hon själv gärna och ofta flyger.
Det var oerhört intressant att få höra hur infrastrukturministern ser på flyget. Det blev tydligt att hon är väl insatt i frågan och det var roligt att se en politiker som vågar vara tydlig med sina preferenser. Nu hoppas jag bara att hon även är villig att driva på för den positiva utveckling hon förespråkar.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Vikten av flygförbindelser i ett hållbart samhälle
Det snöblandade regnet faller tungt när det anordnas konferens i Hemavan om flygets betydelse för Norrlands inland. Att flyget är kollektivtrafik är en självklarhet här och man likställer gärna sina flygförbindelserna med pendeltågen i södra Sverige. En intressant reflektion är att Stockholm är den stad man når snabbast från Hemavan…
I ett hållbart samhälle kan människor leva och arbeta i hela landet. För att uppnå detta är väl fungerande flygförbindelser ett måste. När driftsbidraget till kommunala flygplatser nu börjar avvecklas lägger staten sammanlagt cirka 100 miljoner per år på flygtrafik i form av några få upphandlade linjer till främst Norrlands inland. Detta motsvarar 0,2 % av de ca 50 miljarder som satsas på väg och järnväg. Sverige är EUs tredje största land till ytan och utan flyget skulle stora delar av landet helt upphöra att fungera. Till en minimal kostnad för staten och med en ytterst begränsad klimatpåverkan (det samlade inrikesflyget står för en procent av Sveriges koldioxidutsläpp) möjliggör flyget skapandet av ett hållbart Sverige där man kan bo, leva och driva företag i hela landet. Detta borde göra det självklart att flyget ska ha en framträdande roll i all långsiktig infrastrukturplanering. I exempelvis Norge har man insett flygets betydelse och flyget har en tydlig och framträdande roll i samhällsplaneringen. I Sverige får flyget fortfarande på egen hand försvara sin existens när vi i stället borde se flyget som den unika tillgång som kan bidra till ett hållbart och levande land även utanför storstadsregionerna.
Henrik Littorin, Swedavia
Resenärernas makt över miljön
Enligt en artikel i SvD är miljöfrågan död bland svenska resenärer. Ticket gör varje år en undersökning och det SvD har uppmärksammat är att det i den senaste undersökningen inte fanns en enda fråga om resenärernas inställning till miljö och resande. Enligt Tickets marknadschef är miljön inget man tar hänsyn till när man väljer resmål.
Jag tycker det här är oerhört intressant. På sätt och vis hänger det ju samman med den utveckling som finns i världen där valfriheten och det egna ansvaret ökar. Konsumentmakten är stor. Om resenärerna aktivt skulle börja välja flygoperatör utifrån miljöpåverkan, skulle det givetvis sätta större press på de som missköter sig. Så även om man vill fortsätta flyga har man alltså möjlighet att vara med och påverka.
De flesta håller med om att vi måste minska flygets miljöpåverkan. Om och om igen visar det sig dock att en majoritet av resenärerna själva faktiskt inte orkar göra särskilt stora förändringar i sitt resande. Kanske det är den stora valfriheten som gör oss avtrubbade. Orken räcker inte till för att söka upp all den information vi behöver för att göra ett riktigt medvetet val. Eller så är man bara bekväm. Kanske skulle man i flygbranschen inrätta någon typ av jämförelsesystem. Precis som man enkelt kan jämföra priset borde man kunna jämföra miljöpåverkan. Svårigheten ligger dock i att mäta och värdera. Och hur ska man få de skitigaste bolagen att vara med i systemet. Jag är ju inte någon stor fan av tvingande åtgärder.
Hur som helst väcker artikeln en rad funderingar. Vi i flygbranschen jobbar hårt för att minska utsläppen och politikerna är engagerade, men om majoriteten av svenska folket egentligen tycker frågan är oviktig så känns alltihop lite skevt. Å andra sidan kan det ju vara så enkelt som att allihop hoppas att någon annan ska lösa problemet.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Glädjande nyheter om dansk passageraravgift
I veckan presenterade den nya danska regeringen sin regeringsförklaring. Den innehöll ingenting om den passageraravgift på 75 danska kronor som föreslagits och som under sommaren vållat en intensiv debatt i Danmark. Nu bekräftar regeringen att avgiften (eller rättare sagt skatten) inte kommer att introduceras som planerat 2012 men att man inte heller helt har släppt tanken på en dansk flygskatt framöver.
Förhoppningsvis har man tagit åt sig av de analyser som visar vilket ineffektivt verktyg en flygskatt är. Förhoppningsvis har man även förstått att Danmark, liksom Sverige, är ett av världens mest exportberoende länder och samtidigt ett land bestående av flera öar där flygförbindelser är det enda realistiska sättet att på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt hålla samman hela landet. Så sent som 2006 avskaffade Danmark en liknande passagerarvgift efter att man insett att den vållade stor samhällsekonomisk skada men inga som helst positiva miljöeffekter. I Nederländerna avskaffade man en likande avgift efter bara ett år sedan man konstaterat att den medfört samhällsekonomiska kostnader på över 1,3 miljarder euro. Irland har nyligen halverat sin flygskatt för att begränsa skadeverkningarna. I Tyskland införde man 1 januari 2011 en kontroversiell flygskatt. De negativa konsekvenserna har varit påtagliga. Exempelvis har flygtrafiken på Frankfurt-Hahn minskat med 13 procent under första halvåret samtidigt som den ökat med över 30 procent på ett par av flygplatserna på andra sidan gränsen mellan Tyskland och Holland.
Förhoppningsvis ger det danska beskedet ytterligare signaler till svenska politiker att en flygkatt är fel väg att gå om man vill öka intäkterna i statsbudgeten. Exemplen i omvärlden visar att kostnaderna för samhället vida överstiger vinsterna.
Henrik Littorin, Swedavia
Är det korkat att handla med utsläppsrätter?
Ryanairs vd Michael O’Leary har varit på besök i Sverige och återigen gjort en del frispråkiga uttalanden. Bland annat menar han att EU:s nya system för att införa flyget i handeln med utsläppsrätter är korkat. Han anser att det enbart kommer gynna de redan etablerade operatörerna, medan det kommer bli ännu svårare för nya att etablera sig. Givetvis kommer detta minska konkurrensen. Ett annat problem som O’Leary ser med systemet är att de som släpper ut mest även får en högre gratiskvot tilldelad och att de extra utsläppsrätter som behöver köpas är alltför billiga.
EU:s system har fått en hel del kritik och flera länder, däribland USA, protesterar och menar att EU bryter mot internationell rätt när man tvingar flygbolag från länder utanför EU att ingå i systemet. Det återstår att se om systemet kommer att bli godkänt.
Ännu en sak som diskuterats är till vad pengarna, som staterna får in från handeln, ska gå. I EU-direktivet rekommenderas bara att intäkterna bör gå till klimatåtgärder, men något krav finns inte. Från flygbranschen är många av uppfattningen att intäkterna borde gå specifikt till miljöförbättringar inom flyget.
Att flyget ska bära sina miljökostnader är rätt tänkt, men ett system som inte är globalt riskerar bara att snedvrida konkurrensen till nackdel för europeiska bolag. De utländska bolagen kan ju exempelvis till stor del välja att mellanlanda utanför EU. Men frågan är hur man ska få till stånd ett globalt system om ingen börjar. Kanske kan EU få andra att följa efter om man visar att det går. Det första vi får göra är dock att avvakta ett eventuellt beslut från WTO i frågan. Kanske kommer systemet gå i graven innan det ens hunnit ta sina första stapplande steg.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Alger och frityrolja – bränslen till flyget?
Som jag nämnt tidigare här i bloggen så arbetar man hårt med att ta fram biobränslen till flyget. Testflygningar har gjorts och de tekniska problemen är i princip lösta. Det stora hindret som återstår är dock att hitta ett hållbart sätt att framställa bränslet.
I en artikel i The Wall Street Journal häromdagen diskuterades de olika sätten och slutsatsen blev att olja ifrån alger är det som man kan sätta störst hopp till, men att man troligtvis kommer behöva kombinera olika sätt att framställa biobränsle. Exempelvis är använd frityrolja något som har testats och som kan användas. Problemet är bara att det inte räcker till, om inte vi ökar vår konsumtion av flottiga pommes frites med extrema mängder. Något som troligtvis vore ganska dumt om man räknar in andra aspekter såsom hälsa och välmående.
Glädjande i detta är att biobränsleproducenten Neste Oil, som forskar på alger, menar att stor kommersiell användning kommer att vara igång redan inom 5-10 år. Andra är skeptiska. För oss återstår att vänta och se. Och givetvis fortsätta arbeta på alla de andra sätt som vi kan minska flygets klimatpåverkan. För även om biobränslen till flyget blir en realitet, så kommer det inte att vara tillräckligt för ett långsiktigt hållbart flyg.
Johanna Jönsson, Volvo Aero
Medverkande aktörer
Senaste kommentarerna